Đẩy mạnh khâu đột phá về kết cấu hạ tầng, trong đó ưu tiên quy hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông và hạ tầng đô thị, phấn đấu trước năm 2035 hoàn thành xây dựng 14 tuyến đường sắt đô thị... là nhiệm vụ đặt ra trong Kết luận số 80-KL/TW (ngày 24.5.2024) của Bộ Chính trị về Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.

Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội cũng xác định phát triển hệ thống đường sắt đô thị là tất yếu khách quan, là một động lực quan trọng cho chiến lược phát triển kinh tế-xã hội nhanh và bền vững của thành phố trong thời gian tới. Để làm xong 14 tuyến đường sắt đô thị trước năm 2035 không phải là việc dễ dàng bởi cần hội đủ nhiều điều kiện, tuy nhiên nhiệm vụ này có thể hoàn thành nếu quy hoạch định hướng đúng và biện pháp thực hiện khả thi.

Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 có mục tiêu tổng quát đến năm 2030 dự báo biến động dân số Hà Nội, trong đó dân số thường trú đến năm 2030 khoảng 10,5 triệu người và đến năm 2045 khoảng 12,5 triệu người, trong đó có 9,4 triệu cư dân đô thị (chiếm 75%). Thành phố dự kiến bố trí 4 triệu dân đô thị phía Bắc sông Hồng còn lại 5,4 triệu dân tại Nam sông Hồng.

Đô thị Bắc sông Hồng kề sát với các đô thị Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Hưng Yên với dân số đô thị dự kiến tới 2045 khoảng 4,3 triệu người.

Trong bán kính 40km từ trung tâm Hà Nội tới Sơn Tây, Phú Xuyên và các đô thị lân cận có 13,7 triệu người: Nam sông Hồng chiếm 40% (5,4 triệu), Bắc sông Hồng chiếm 60% (8,3 triệu).

Đáng chú ý là tất cả các tuyến ĐSĐT ở bờ Nam sông Hồng đi qua các khu đất đã giao dự án phát triển bất động sản (BĐS) từ trước, không còn mặt bằng để triển khai các dự án ĐSĐT. Ngay tuyến ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc có mặt bằng sạch để bố trí làn đường và nhà ga từ đường Vành đai 3 trở ra nhưng hầu hết các khu đất hai bên đường, điểm đầu, điểm cuối tuyến đường đã giao các dự án đô thị và BĐS, không còn nhiều cơ hội để mua đất rẻ trước bán lại đất giá cao sau khi có ĐSĐT tại tuyến này.

Từ đường Vành đai 3 trở vào trung tâm cũng đã dày đặc nhà cửa, hạ tầng đô thị mật độ cao, nên nếu thực hiện phương án đi ngầm thì công tác chuẩn bị mặt bằng cũng gặp thách thức không nhỏ. Bởi ngay như tuyến ĐSĐT số 3 nối tiếp ga Hà Nội tới Hoàng Mai hầu hết đi ngầm, đang tiến hành rất khẩn trương nhưng bố trí mặt bằng ga cuối đến nay vẫn chưa có lời giải.

Dọc theo các tuyến đường sắt đã sẵn hạ tầng của hàng chục nhà ga, nơi đặt ga cuối, kho hàng hóa có diện tích lớn (10-20 ha/địa điểm) và các diện tích đất dự trữ lớn có thể huy động để tạo vốn phát triển hạ tầng đương sắt và đô thị theo mô hình TOD.

Tháng 6 vừa qua, trong khuôn khổ chuyến công tác tham dự Hội nghị thường niên các nhà tiên phong lần thứ 15 của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) Đại Liên và làm việc tại Trung Quốc, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã tiếp Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng Quốc vụ viện Trung Quốc Trương Quốc Thanh. Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh, trong rất nhiều công việc cần làm để cụ thể hóa nhận thức chung cấp cao, Tuyên bố chung Việt Nam – Trung Quốc thì giao thông là lĩnh vực đột phá, khả thi và mang tính biểu tượng, có ý nghĩa quan trọng để kết nối chiến lược hai nền kinh tế, kết nối giữa khuôn khổ "Hai hành lang, một vành đai” của Việt Nam với sáng kiến "Vành đai và Con đường” của Trung Quốc. Thủ tướng đề nghị trước mắt, hai bên tập trung thúc đẩy hợp tác triển khai 3 tuyến đường sắt kết nối Việt Nam – Trung Quốc (Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Lạng Sơn - Hà Nội; Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng).

Đây có thể coi là cú hích quan trọng vì cả 3 tuyến đường này đều chạy qua bờ Bắc sông Hồng, do vậy việc đẩy nhanh tiến độ nâng cấp, chuyển hóa 130km đường sắt quốc gia, liên tỉnh đi qua các tỉnh Vĩnh Phúc, Thái Nguyên, Bắc Ninh, Hưng Yên trở thành "đường sắt ngoại ô” (Commuter - Suburban railway), kết nối với 30 km ĐSĐT đã vận hành và đang thi công. Đây cũng là cách làm thành công của các thành phố Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia), Kuala Lumpur (Malaysia), New Delhi, Mumbai (Ấn Độ)…

Tháng 7.2024 Hà Nội trình Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô, trong đó dự kiến phân kỳ 2024-2030 thực hiện 96,8km ĐSĐT (gồm các tuyến số 2, số 3, số 5 - khoảng 24% tổng chiều dài các tuyến đường sắt đô thị theo Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đã được phê duyệt tại Quyết định 519/QĐ-TTg) và các công tác chuẩn bị tiếp theo với nhu cầu vốn khoảng 14,602 tỷ USD. Số tiền này lớn gấp 2,23 lần tổng vốn đầu tư cho 82 dự án hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2026-2030 (354.098/159.072 tỷ đồng).

Phân kỳ 2031-2035 thực hiện 301km, nhu cầu vốn khoảng 22,572 tỷ USD. Tổng giai đoạn 2024-2035, nhu cầu vốn xây dựng 397,8km ĐSĐT là 37,174 tỷ USD. Số tiền lớn gấp 3,66 lần tổng số tiền thu từ đất trong 10 năm 2011-2022 (901.469/246.400 tỷ đồng).

Vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông Hà Nội từ nguồn vay ODA, tiền đổi đất lấy đường, thu ngân sách từ tiền giao đất. Trong 15 năm (2008-2023), Hà Nội mở rộng đã huy động khoảng 1.300km2 đất để phát triển đô thị, bất động sản, nhưng chưa trích đủ lợi nhuận để đầu tư ĐSĐT. Nay nếu quy hoạch Thủ đô và điều chỉnh quy hoạch chung mở rộng đô thị để huy động thêm 211km2 đất để đầu tư cả đường bộ lẫn ĐSĐT và nhiều nhu cầu khác nữa liệu có khả thi?

Huy động 37,174 tỷ USD để mua 397,8km ĐSĐT với giá 93 triệu USD/1km là bài toán khó với Hà Nội. Tuy nhiên thành phố vẫn có thể đạt mục tiêu tới 2035 có 400km của hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao khối lượng lớn (UMRT-Urban Mass Rapid Transit) với nhiều loại hình, đa phương tiện, bao gồm đường sắt ngoại ô, đường sắt đô thị (ngầm và nổi), xe bus ưu tiên trên cao và mặt đất (sky bus) có kết cấu đường và nhà ga phù hợp để chuyển đổi thành ĐSĐT (sky train) khi tích tụ đủ lượng khách, tiền vốn và chủ động công kỹ nghệ. Tổng khái toán đầu tư ít hơn 10 tỷ USD và kết hợp đa mục tiêu để thu hồi phần lớn vốn đầu tư ban đầu.

Hà Nội dự kiến vay ODA 1,5 tỷ USD để làm 8,786km ĐSĐT ngầm từ ga Hà Nội đến Hoàng Mai (tuyến ĐSĐT 3.2). Dự án có suất đầu tư cao nhất (171triệu USD/1km) nhưng khả năng là ít khách nhất (chỉ có 5.000 khách lên xuống/ngày tại ga Hoàng Mai) vì chỗ này là hồ điều hòa, khu dân cư mật độ thấp…, vậy mà mấy năm vẫn chưa xác định nơi đủ không gian để đặt depot (ga cuối, nơi bảo đường, lập tầu).

Trong khi đó, với 1,5 tỷ USD có thể làm cầu ngầm đường bộ, đường sắt vượt sông Hồng sang ga Gia Lâm sẽ đem lại nhiều lợi ích: đông khách gấp nhiều lần, Hà Nội có thêm một cầu đường bộ qua sông Hồng, tạo ra nhiều không gian ngầm trong trung tâm Hà Nội để sử dụng làm dịch vụ thương mại, bãi đỗ xe, hạ tầng đường dây đường ống ngầm và bể ngầm trữ nước mưa, ứng phó với úng ngập và khô hạn đô thị. Đa mục tiêu sẽ thu hút đa nguồn vốn đầu tư, giảm giá thành dự án và chia sẻ chi phí vận hành bảo trì công trình ngầm. Việc mang lại nhiều lợi ích nhưng đòi hỏi tổ chức cá nhân quản trị dự án có trình độ cao với sự hỗ trợ công nghệ số thay vì khoán trắng cho tư vấn và bộ máy quản lý, vận hành nước ngoài.

Kết luận số 80-KL/TW (ngày 24.5.2024) của Bộ Chính trị về Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, đã chỉ ra nguồn lực để thực hiện quy hoạch: ... khai thác hiệu quả quỹ đất; khai thác hiệu quả hơn nữa không gian trên cao và không gian ngầm; đẩy mạnh chuyển đổi số, số hóa các quy hoạch, xây dựng cơ sở dữ liệu lớn, hình thành nguồn tài nguyên số. Đối chiếu với thực trạng báo cáo của hai bản quy hoạch trên thì nội dung này chưa có, do vậy đề xuất lấy tuyến ĐSĐT 3.2 để thực hiện chỉ đạo tại Kết luận số 80-KL/TW như vừa nêu trên là rất phù hợp, tính khả thi cao và đem lại nhiều lợi ích thiết thực.

Theo Người Đô thị