Luật Thủ đô và bài toán giao thông xanh, mạng lưới đường sắt đô thị
- Cập nhật: Thứ ba, 30/7/2024 | 9:26:31 Sáng
Có kết cấu hạ tầng đường và ga như đường sắt đô thị, các tuyến Sky BUS có thể chuyển đổi thành đường sắt đô thị khi đủ tiền đầu tư, trình độ công kỹ nghệ và nhu cầu di chuyển...
Ngày 2.7.2024 HĐND thành phố Hà Nội thống nhất xây dựng và triển khai Đề án phát triển giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh (gọi tắt là Bus Xanh) trên địa bàn Thành phố. Vậy có thể tích hợp Bus Xanh trong hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội như thế nào?
Bus Xanh và đường sắt đô thị Hà Nội
Theo Đề án nêu trên, Hà Nội đặt mục tiêu giai đoạn 2026-2030 thành phố có 50% xe buýt điện và 50% xe buýt LNG/CNG và sẽ đạt 100% vào năm 2035. Tổng đầu tư cho cả hai gia đoạn mức thấp nhất là 61.411 tỷ đồng, cao nhất là 91.981 tỷ đồng (bao gồm giá gốc và lãi vay). Mức cao thấp này tuỳ thuộc vào ba kịch bản là tỷ lệ chuyển đổi xe 2.433 xe bus chạy diesel sang chạy bằng điện 50%, 70% hay 100% , còn lại là chạy bằng LNG/CNG.
Trong tổng mức đầu tư dự kiến các kịch bản là: ngân sách nhà nước 61% (tài trợ vé); vốn doanh nghiệp 39%; chi phí doanh nghiệp đầu tư cho phương tiện 82-94%; cho hạ tầng 6-18%[1].
Năm 2035, Hà Nội dự kiến hoàn thành 417,8 km ĐSĐT gồm 9 tuyến chính và 1 tuyến nối đô thị vệ tinh (trong tổng số 14 tuyến), trong đó 76km đi ngầm. Tổng vốn đầu tư lớn gấp 10-15 lần đề án Bus Xanh (888 ngàn tỷ đồng/ 91.981- 61.411 tỷ đồng). Phương án huy động nguồn lực xã hội hoá thông qua các hình thức TOD (phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ dọc tuyến giao thông), PPP (đối tác công-tư), BOT (xây dựng-vận hành-chuyển giao)…[2]
Thành phố Lahore (Pakistan) đã dừng đám phán dự án ĐSĐT ngầm dài 27km, dự kiến gần 4 tỷ USD kéo dài 20 năm để triển khai tuyến metro bus trong 11 tháng, trị giá 300 triệu USD (rẻ hơn 13 lần). Điều này giúp tút ngắn thời gian chuyến đi từ hơn 2 tiếng còn 55 phút. Năng lực vận chuyển 200.000 người ngày (nhiều gấp 7 lần tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hiện nay). Ảnh TL
Đề án Bus Xanh với ĐSĐT Hà Nội có cùng mục tiêu là tăng cường hạ tầng giao thông công cộng, giảm dần phương tiện cá nhân, xanh hoá việc giảm khí thải đọc hại. Đề án đã hiện thực hóa điều 30 Luật Thủ đô: "Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội quy địnhChính sách phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn; khuyến khích đầu tư xây dựng, khai thác đường sắt đô thị, xe buýt, nhà ga, bến xe, bãi đỗ xe ô tô và sử dụng các phương tiện giao thông phát thải thấp; hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào khu vực trung tâm để giảm ùn tắc giao thông, giảm phát thải; áp dụng phí giảm ùn tắc giao thông "[3].
Như vậy Bus Xanh và ĐSĐT cùng trong hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao khối lượng lớn (UMRT-Urban Mass Rapid Transit) có cùng mục tiêu, phát triển trên cùng địa bàn, có mối liên kết chặt chẽ với nhau và trong nhiều tình huống. Hai loại hình này đã được thực hiện theo từng giai đoạn, chia sẻ hạ tầng theo những mô hình đa dạng đã được triển khai thành công tại nhiều thành phố trên thế giới.
Hệ thống "Jac Lingko” triển khai tại Jakarta, thủ đô Indonesia đã được Giải thưởng giao thông bền vững toàn cầu 2021 (STA): liên kết toàn bộ phương tiện giao thông công cộng vào một hệ thống và dùng một vé điện tử "E-mony” thanh toán cho ĐSĐT, đường sắt ngoại ô, BRT, Sky Bus, Bus thường, Bus nhỏ 7 chỗ... và phục vụ 20 triệu lượt đi/ ngày.
Đường sắt đô thị trong bức tranh quy hoạch Thủ đô
Sáng 20.6.2024, Quốc hội thảo luận ở hội trường về Quy hoạch Thủ đô và điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội. Phát biểu tại hội trường, đại biểu Hoàng Văn Cường (đoàn TP. Hà Nội), cũng là người tham gia xây dựng quy hoạch này, cho rằng trọng tâm là Hà Nội đầu tư xây dựng được 14 tuyến ĐSĐT. Có ĐSĐT sẽ thay thế các phương tiện cá nhân, giải quyết được ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Hệ thống đường sắt này, theo vị đại biểu, cũng giúp giãn các hoạt động kinh tế đang tập trung ở nội đô ra những vùng đô thị mới cũng như kết nối các tỉnh lân cận (Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hà Nam) trở thành đô thị vệ tinh của Thủ đô Hà Nội.
Phát triển ĐSĐT còn mang lại nhiều cơ hội hơn. Theo ông Cường khi đã có hệ thống ĐSĐ, các khu vực chung cư cũ, khu nhà lụp xụp, mất an toàn, có thể dồn lại xây các nhà cao tầng mới, khu đô thị hiện đại. Không gian ngầm bên dưới sẽ phát triển thành khu thương mại, dịch vụ, còn trên mặt đất trở thành không gian trống để trồng cây xanh, khu vực công cộng và đấy mới là hình ảnh của đô thị văn minh, hiện đại chứ không thể tồn tại như những khu chung cư cũ, những khu nhà phố chật chội hiện nay.
"Đấy mới là hình ảnh của đô thị văn minh, hiện đại chứ không thể tồn tại như những khu chung cư cũ, khu nhà phố chật chội như hiện nay. Tôi cho rằng việc này không cần tốn tiền. Nếu chúng ta có đường sắt rồi, tự các nhà đầu tư sẽ bỏ tiền ra cải tạo được các đô thị", ông Cường nói[4].
Phải công nhận, nếu thực hiện được hệ thống hạ tầng đô thị như chia sẻ của vị đại biểu thuộc Đoàn đại biểu quốc hội và Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội như trên thì quá tốt bời ai cũng biết rõ lợi ích của ĐSĐT. Tuy nhiên, cũng cần trông lại thực tế để có những bước chuẩn bị phù hợp, lộ trình thực hiện khả thi và những quyết sách hiệu quả. Bởi số tiền hơn 1,3 triệu tỷ đồng (khoảng 55 tỷ USD) thực hiện 14 tuyến ĐSĐT dài 600 km sẽ lấy ở đâu là câu hỏi đến nay chưa có đáp án. Hay thực trạng trong khi chỉ chưa trả hơn 2.300 tỷ đồng bồi thường thiệt hại do chậm giao mặt bằng mà nhà thầu đóng cửa công trình, 4 km ĐSĐT đi ngầm Hà Nội "đắp chiếu" 3 năm nay (2021-2024)[5] cũng là điều cần lưu ý. Rồi dự án ĐSĐT Ga Hà Nội – Hoàng Mai vốn được định hình hàng chục năm nay, hiện đang triển khai lập dự án thiết kế kỹ thuật nhưng vẫn chưa xác định đủ diện tích đất để đặt depot tại Hoàng Mai.
Muốn triển khai 14 tuyến ĐSĐT dài 600km thì cần quỹ đất để lập 28 depot và hơn 500 nhà ga… Đây là những vị trí vừa làm hạ tầng ĐSĐT lại có tiềm năng phát triển bất động sản giá trị cao, bán đi để tạo vốn đầu tư ĐSĐT - đó là mô hình TOD mà Hà Nội rất kỳ vọng. Tuy vậy đến nay người viết chưa thấy thông tin nào cho biết Hà Nội còn bao nhiêu đất sạch để làm hạ tầng ĐSĐT và đất rẻ tạo ra nguồn vốn 1,3 triệu tỷ đồng? Quy hoạch Thủ đô đã đặt trên vai ĐSĐT nhiều trọng trách, vậy nếu không có đất và tiền để làm ĐSĐT thì Hà Nội sẽ phát triển như thế nào? Người dân trông đợi bản Quy hoạch Thủ đô không chỉ đưa ra viễn cảnh mà cần giải pháp, lộ trình khả thi để hiện thực hoá viễn cảnh ấy.
Tuyến Văn Cao - Hòa Lạc và cơ hội tích hợp BUS Xanh, đường sắt đô thị
Hà Nội đã dự kiến đầu tư 65 nghìn tỷ đồng cho dự án ĐSĐT Văn Cao - Hòa Lạc dài 38,5km. Năm 2014, JICA công bố một kết quả nghiên cứu về hiệu quả đầu tư tuyến này, cho biết với dự báo 400 nghìn khách/ngày, thì sau 48 năm khai thác (2016-2064) mới hoàn vốn. Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ EIRR = 10,9%, thấp hơn 12% – chỉ số tối thiểu trong "Hướng dẫn lập báo cáo đánh giá năng lực của hoạt động trong lĩnh vực công” của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ tài chính (FIRR) là âm (-) do đầu tư lớn và doanh thu từ vé không đủ. Báo cáo cũng chỉ ra không có khả năng thu hồi vốn bằng mô hình TOD vì hầu hết đất hai bên đường đã giao các dự án bất động sản từ lâu.
Mới đây có tin doanh nghiệp nước ngoài đề xuất đầu tư nhưng thủ tục nhanh cũng phải mất nhiều năm, trong khi nhu cầu đi lại tuyến này sẽ tăng dần trong thời gian tới.
Để khai thác hiệu quả tuyến này, Nhóm tư vấn hợp tác quốc tế City Solution đề xuất giải pháp là làm tuyến xe bus nhanh chạy trên cao (Sky Bus). Dùng xe buýt điện hay xe buýt LNG/CNG có thể rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn 2 giờ xuống dưới 55 phút. Tổng đầu tư Sky Bus chỉ bằng 20% ĐSĐT ( khoảng 13 nghìn tỷ đồng). Thời gian thi công 12-18 tháng. Công suất vận chuyển 100.000-150.000 khách/ngày, nhiều gấp 3-5 lần tuyến ĐSĐT Cát Linh Hà Đông hiện tại.
Điều thuận lợi nếu làm theo phương án này là không phải giải phóng mặt bằng. Trong tổng chiếu dài 38,5km có 22 ga và những nhà ga tích hợp với trung tâm dịch vụ thương mại nhỏ được khai thác để tạo vốn xây dựng hạ tầng Sky Bus. Toàn bộ phương tiện và hạ tầng quản lý, vận hành do các doanh nghiệp tự đầu tư hoặc thuê tài sản. Thành phố tài trợ vé cho 15-20 năm là có thể đủ để hoàn vốn, Hà Nội có một thêm tài sản công giá trị lớn.
Tất cả các hạng mục dự án Sky Bus Văn Cao – Hòa Lạc có thể huy động 100% doanh nghiệp Việt Nam thực hiện: xây lắp, xe buýt, quản lý, vận hành tự động ứng dụng công nghệ số.
Mặc dù Sky Bus chạy trùng tuyến với ĐSĐT Văn Cao - Hòa Lạc nhưng phương tiện này không chiếm dụng không gian của tuyến ĐSĐT, lại linh động tăng dần công suất chở khách mà không thiệt hại lớn. Trong 5 năm tới, nhu cầu đi lại tăng dần từ 20 nghìn khách đến 400 nghìn khách đi tàu/ ngày thì với chi phí đầu tư và vận hành thấp, Sky Bus vẫn có lãi. Sau 5 năm, khi có ĐSĐT, bà con chuyển sang đi tàu điện thì tuyến Sky Bus lại đổi hướng phục vụ hoặc thu gom khách cho ĐSĐT, để ĐSĐT trở thành tuyến tốc hành (expres) Trung tâm Hà Nội – Hòa Lạc.
Có kết cấu hạ tầng đường và ga như ĐSĐT, các tuyến Sky Bus có thể chuyển đổi thành ĐSĐT khi đủ tiền đầu tư, trình độ công kỹ nghệ và nhu cầu di chuyển. Các tuyến Sky Bus còn có ưu điểm là không cần diện tích quá lớn để xây dựng các trạm đầu cuối (depot) mà lại có tiềm năng phát triển hơn 200km/417,8 km ĐSĐT hoàn thành trước 2035.
Trần Huy Ánh
Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội
_________________
[1] Đề án "Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” – ( Tờ trình 231/TTr-UBND ngày 27.6.2024)
[2] https://vneconomy.vn/ha-noi-rong-mo-loi-di-cho-duong-sat-do-thi.htm.
[3] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/bo-may-hanh-chinh/Luat-Thu-do-2024-575158.aspx
[4]https://kinhtedothi.vn/db-quoc-hoi-quy-hoach-thu-do-la-quy-hoach-cho-thu-do-cua-ca-nuoc.html; https://dantri.com.vn/xa-hoi/14-tuyen-duong-sat-do-thi-o-ha-noi-khong-co-co-che-thi-bao-gio-moi-xong-20240620131430980.htm
[5] https://tienphong.vn/ga-ngam-metro-nhon-ga-ha-noi-vi-sao-nha-thau-nuoc-ngoai-dung-thi-cong-post1379895.tpo
Theo Người đô thị
Các tin khác
Từ tháng 9/2024, hàng loạt các chính sách liên quan đến việc quản lý và sử dụng phí khai thác, sử dụng thông tin dữ liệu đo đạc và bản đồ; quản lý và sử dụng tiền ký quỹ cải tạo, phục hồi môi trường và hỗ trợ chăn nuôi đảm bảo vệ sinh môi trường sẽ bắt đầu có hiệu lực.
Để phục vụ công tác tuyên truyền về phân loại chất thải rắn tại nguồn, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã phát hành video Hướng dẫn phân loại chất thải rắn tại nguồn với những hình ảnh trực quan, sinh động. Chuyên trang Quản lý môi trường xin chia sẻ video này để bạn đọc tham khảo.
Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) đang tiến hành sửa đổi Nghị định số 06/2022/NĐ-CP nhằm cải thiện hành lang pháp lý cho việc phát triển thị trường các-bon tại Việt Nam.
Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) hiện đang soạn thảo Thông tư quy định kỹ thuật về quan trắc và điều tra khảo sát xâm nhập mặn, nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả công tác phòng chống và thích ứng với biến đổi khí hậu.
